Przebudowa centrum – betonoza to tylko jeden ze skutków wieloletniej polityki miasta

Mija pierwszy miesiąc od oddania ostatniego etapu przebudowy centrum Gliwic. Po rowerowej przejażdżce po Centrum Przesiadkowym, zapraszam na drugą stronę torów. Tym razem z rowerowej perspektywy spojrzymy na przebudowę Placu Piastów oraz placu przed dworcem PKP. 

Miasto w 2016 roku wybrało jedną z trzech koncepcji architektonicznych na zmianę tej przestrzeni. Przyglądając się bliżej tym propozycjom, wydaje się dosyć czytelne , że priorytetem dla włodarzy było przede wszystkim upłynnienie ruchu samochodowego oraz maksymalizacja liczby miejsc parkingowych. Symboliczna była propozycja budowy przejścia podziemnego pod ul. Bohaterów Getta Warszawskiego, które miało połączyć ul. Zwycięstwa z placem przydworcowym. O tym dlaczego takie tunele są złe, wystarczy zapytać seniorów, osoby poruszające się na wózku czy chociażby rodziców małych dzieci. Po analizie kosztów i negatywnych uwagach mieszkańców, zrezygnowano z niego. Niestety, to dopiero preludium tego, co urzędnicy przygotowali dla pieszych i rowerzystów w nowej przestrzeni lub jak niektórzy wolą nowym układzie drogowym.

Przebudowa dróg po południowej stronie dworca PKP ruszyła w 2021 roku. Rozpoczęła się od głośnej wycinki zdrowych i dużych drzew. Wówczas do tej inwestycji przylgnęła łatka „betonozy”, z którą Prezydent próbował na różne sposoby walczyć. Z tego powodu urzędnicy gorączkowo zaczęli szukać sposobu na punktowe dodawanie zieleni wszędzie, gdzie się da. Zwracał na to uwagę m.in. red. M. Szewczyk w swoim artykule „Betonowy” projekt przed dworcem. Zmiana goni zmianę, interweniował nawet prezydent. Długofalowym i pozytywnym efektem tej afery jest widoczna zmiana miasta w polityce zarządzania zielenią. Miasto nie tylko przypomniało sobie o zieleni ale również o rowerzystach. Pierwotnie projekt nie zakładał przejazdu rowerowego przed dworcem czy na ul. Witkiewicza umożliwiający dojazd do CH Forum. Dopiero na nasze wnioski projekt uzupełniono o powyższe zmiany. Wnioskowaliśmy również o połączenie ciągu pieszo-rowerowego biegnącego przy centrum handlowym z nową infrastrukturą rowerową na ul. Piwnej. Po analizach, ZDM nasz wniosek finalnie odrzucił, argumentując potencjalnymi kolizjami z pieszymi.

Te wszystkie wprowadzane już na etapie budowy zmiany wskazują na niską jakość i brak głębszego przemyślenia projektu. Stąd przy realizacji włodarze na różne sposoby improwizowali, próbując „gasić pożary”. Czy tak powinna wyglądać realizacja przebudowy ścisłego centrum miasta aspirującego do bycia wzorem dla innych w Metropolii?

Trzy punkty które obrazują, jak bardzo ta inwestycja jest antyrowerowa:

1. Dyskryminacyjny podział przestrzeni 

Rowerzyści i piesi zostali zepchnięci na wspólne ciągi, żeby ustąpić miejsca samochodom i autobusom. Dla zmotoryzowanych zapewniono miejscami aż 5 pasów ruchu, podczas gdy dla rowerów nie starczyło miejsca na wydzieloną drogę rowerową. Należy pamiętać, że mówimy tutaj o ścisłym centrum miasta i dojeździe na dworzec. Tego typu rozwiązania generują sytuacje niebezpieczne z udziałem pieszych i uczą przyzwolenia na jazdę rowerem po chodniku. Co więcej, w kolejnej dekadzie m.in. z gliwickiego dworca spodziewane jest uruchomienie kolei metropolitalnej, co jak potwierdzają lokalne przykłady Tychów czy Pszczyny, będzie dużym generatorem ruchu rowerowego.

Nadanie priorytetu przepustowości ruchu samochodowego spowodowało również poszatkowanie infrastruktury rowerowej w okolicy wiaduktu kolejowego na ul. Piwnej. Miasto „zapomniało” połączyć drogę dla rowerów wybudowaną w ramach Centrum Przesiadkowego na ul. Tarnogórskiej czy ciągu pieszo-rowerowego wzdłuż CH Forum. To powoduje, że osoba na rowerze wpada w „pułapkę ZDM-u”. Jadąc od ul. Piwnej i przejeżdżając przez przejazd przy wiadukcie kolejowym, rowerzysta/ka nie jest w żaden sposób informowany, że po drugiej stronie nie będzie mógł kontynuować jazdy rowerem.

2. Najkrótsza droga jest dla zarządu, dla Ciebie rowerzysto droga naokoło z dodatkowymi światłami

Jadąc rowerem od strony Zatorza na plac przed dworcem po zaprojektowanej infrastrukturze rowerowej, napotkamy 9 sygnalizacji świetlnych, a mówimy o 800-metrowym odcinku! Między tymi samymi punktami kierowcy mają 5 sygnalizacji i 700 metrów do przejechania. To skrajny przykład, niemniej każda zaprojektowana relacja rowerowa jest dłuższa i z większą liczbą sygnalizacji niż samochodowa. Tego rodzaju dyskryminacja razi szczególnie w czasach, kiedy uświadomiono sobie, że aby rower był realną alternatywą w poruszaniu się po mieście, musi być czasowo i odległościowo konkurencyjny w porównaniu z innymi środkami transportu. Co gorsza, drogi dla rowerów w tej okolicy są wielokrotnie przerzucane raz na lewą, raz na prawą stronę. Poza wydłużeniem trasy i czasu straconego w oczekiwaniu na „zielone”, taka infrastruktura jest niebezpieczna. Każdy taki „przerzut” krzyżuje ruch rowerowy z ruchem samochodowym, co zwiększa prawdopodobieństwo kolizji.

3. Łatwiej zaparkować autem niż rowerem 

Projekt zakładał montaż dwóch wiat rowerowych. Jedna miała znajdować się zaraz przy drzwiach do głównej hali dworca, zaś druga na Placu Piastów. Obie zostały zamontowane niezgodnie z pierwotnym projektem. Wiaty okazały się za duże, żeby je ustawić w planowanych miejscach. W rezultacie, mamy zgrupowanie stojaków na Placu Piastów, wiatę oddaloną od głównego wejścia oraz pierwotnie planowaną na Placu Piastów wiatę zamontowaną w pobliżu Parku Chopina. Wnioskowaliśmy, aby przenieść ją w pobliże dworca – wniosek został odrzucony. Należy pamiętać, że w parku Chopina zamontowano już 26 miejsc dla rowerów, a obok wiaty znajdziemy kolejne 8. Mimo, że ta przestrzeń w przyszłości ma nabrać bardziej rozrywkowej formy m.in. poprzez wydzielenie strefy dla food trucków, nie spodziewamy się, żeby ktoś miał tam parkować na dłuższy czas. Potencjalnie mogą z niej korzystać pracownicy firmy Wasko. Jednak rolą Miasta nie jest budowanie wiat dla pracowników prywatnych firm, szczególnie w sytuacji, gdy wciąż brakuje ich w pilniejszych miejscach takich jak szkoły. Po remoncie ul. Zwycięstwa oraz ul. Dworcowej spodziewany jest wzrost zapotrzebowania na miejsca parkingowe dla rowerów w pobliżu dworca, a obecnie nie przewiduje się zwiększenia ich liczby. Ponadto, stojaki są zgrupowane tylko przy dworcu oraz Placu Piastów, podczas gdy brakuje pojedynczych miejsc przy punktach usługowych. Łatwiej zaparkujemy autem niż rowerem m.in. pod Barem Pierożek czy sklepami zlokalizowanymi w pobliżu ul. Na Piasku. 

Kolejnym absurdem jest wyznaczenie lokalizacji dla stacji rowerów miejskich. Ponieważ pierwotnie projekt nie zakładał przejazdu rowerowego przy dworcu, stacja została wyznaczona na rogu ul. Bohaterów Getta Warszawskiego za przejściem dla pieszych. W konsekwencji z dworca będzie bliżej do parkingu dla samochodów niż do rowerów miejskich. Wniosek o jej przeniesienie również został negatywnie zaopiniowany (bez podania powodu).

To efekt wieloletniej strategii miasta

Wielokrotnie podnoszona „betonoza” w przestrzeni medialnej rzadko była łączona z przyczyną. To nadanie priorytetu samochodom w tej inwestycji wymusiło m.in. wycinkę tylu drzew pod nowe parkingi czy spore zabetonowanie przestrzeni.

Budowa Centrum Przesiadkowego, remont przestrzeni przed dworcem oraz Placu Piastów były wielkimi szansami na przebudowę i usprawnienie siatki połączeń autobusowych oraz komunikacji rowerem. Niestety, po zakończeniu realizacji widać, że główny układ drogowy niespecjalnie się zmienił, a siatka połączeń była w pośpiechu przygotowywana niecały miesiąc przed otwarciem Centrum Przesiadkowego. Dodatkowo utrzymano skostniały układ głównych linii. Na koniec Miasto na czas imprezy otwarcia zapewniło darmowy parking dla mieszkańców. Przypominam, że mówimy o otwarciu ścisłego centrum, do którego można dojechać autobusem z każdej dzielnicy miasta, a obok znajdziemy wielopiętrowy parking na ponad 800 pojazdów. Można by mnożyć kolejne przykłady, jednak wspólnym mianownikiem dla nich wszystkich jest wciąż wdrażanie na pierwszym miejscu usprawnień podyktowanych potrzebom zmotoryzowanych mieszkańców. To nie tylko cementuje wysokie nasycenie miasta ruchem samochodowym, ale jeszcze je wzmacnia. Autobusy, rowery czy zieleń są traktowane jako niechciany obowiązek. 

Po Wilczych Dołach i Centrum Przesiadkowym do listy projektów, które były przestarzałe już na etapie planowania należy zaliczyć również przebudowę ścisłego centrum. Miejmy nadzieję, że planowane zmiany ul. Zwycięstwa czy ul. Dworcowej zostaną zaprojektowane w sposób odpowiadający na potrzeby wszystkich mieszkańców, niezależnie czym się poruszają oraz w jakim są wieku.

Przeszłość jest tutaj. 

Bartłomiej Chrupek

Wiceprezes Rowerowych Gliwic. Jest pomysłodawcą i organizatorem wyścigów komunikacyjnych. Zawodowo związany z bankowością, a prywatnie interesuje się zrównoważoną mobilnością i wyzwaniami współczesnych miast.