Pasy rowerowe i kontraruchy nie dla Gliwic? Nasze odwołanie do Prezydenta Miasta

W tegorocznej edycji Gliwickiego Budżetu Obywatelskiego zgłosiliśmy 12 dzielnicowych i 2 ogólnomiejskie projekty (opisaliśmy je tutaj).

Z całej listy do głosowania zostały dopuszczone tylko dwa: wyniesione skrzyżowanie na ul. Uszczyka oraz 150m remont drogi dla rowerów na ul. Oriona. Część wniosków została odrzucona z powodu przekroczenia kosztorysu, część z powodu nieuregulowanych gruntów.

Niestety, 4 projekty zostały negatywnie ocenione przez Zarząd Dróg Miejskich  z niezrozumianych przez nas powodów (wyznacznie pasów ruchu dla rowerów na ul. Tarnogórskiej, Traugutta, Kościuszki oraz powszechny kontraruch).  Co ciekawe, pasy na ul. Kościuszki są wprost inspirowane pracą, która została nagrodzona przez Prezydenta Miasta w 2020 roku. Mamy nadzieję, że nasz wniosek pomoże Prezydentowi wdrożyć nagrodzony pomysł w życie.

Dlaczego Zarząd Dróg Miejskich blokuje dopuszczenie do głosowania pasów ruchu dla rowerów?

W 3 ocenach powtarzają się podobne argumenty:

1. duży ruch samochodowy, z uwagi na bezpieczeństwo jedynym rozwiązaniem jest wybudowanie dróg rowerowych;
2. likwidacja istniejących miejsc parkingowych (dotyczy ul. Tarnogórskiej oraz ul. Traugutta);
3. może kolidować z wyznaczeniem planowanego przystanku (dotyczy ul. Kościuszki).

W treści naszych odwołań wskazujemy, że tego typu rozwiązania są bezpieczne (Według badań z 2019 roku miasta z wydzielonymi pasami ruchu dla rowerów miały 44% mniej ofiar śmiertelnych wypadków drogowych i 50% mniej poważnych obrażeń w wyniku kolizji). Ponadto, pokazujemy statystyki wypadków dla przykładowych 6 ulic miast Metropolii, gdzie taka infrastruktura rowerowa funkcjonuje (w Rudzie Śląskiej od ponad 10 lat!) i też nie potwierdzają one obaw naszego ZDM-u. Dodatkowo, należy pamiętać że takie rozwiązania są również bezpieczne dla kierowców (węższa jezdnia nie zachęca do przekraczania prędkości i niebezpiecznych manewrów) oraz pieszych (zwęża się obszar przejścia dla pieszych). Ponadto, rowerzyści na tych kierunkach są skazani na poruszanie się rowerem w ruchu ogólnym (brak alternatywnych tras spokojniejszymi ulicami) lub nielegalnie chodnikiem, co stwarza niebezpieczne sytuacje z udziałem pieszych. 

Miasto w swoich komunikatach dot. rozbudowy obwodnicy zachodniej samo wskazuje, że ruch samochodowy się zmniejszy w centrum. Po to właśnie buduje się obwodnice, żeby odzyskany teren móc przeznaczyć na infrastrukturę inną niż tylko samochodową.

W naszym wniosku nie wskazywaliśmy, żeby likwidować wyznaczone miejsca parkingowe na rzecz pasów ruchu dla rowerów. Pasy rowerowe można wyznaczyć przed i za parkingiem (przypomnę, że mówimy tylko o 4 miejscach parkingowych wyznaczonych na jezdni na ul. Tarnogórskiej, na ul. Traugutta parkingi są wyznaczone w zatoce).

Takie rozwiązanie dopuszczają standardy rowerowe i tłumaczą jak powinny być wyznaczone, czy to w obrębie przystanków (str. 32 i 33):

pas ruchu dla rowerów powinien być wyznaczony linią przerywaną (P–7a) przed przystankiem na długości 20–30 m i 10 m za przystankiem (Projekt nr 3.8). Dopuszcza się zakończenie pasa ruchu dla rowerów 20–30 m przed przystankiem w celu umożliwienia rowerzystom omijania stojących na przystanku autobusów.

czy zatok postojowych:

Pas ruchu dla rowerów (Rysunek 12) oznakowuje się oznakowaniem poziomym oraz pionowym według poniższych zaleceń:

• linią P–1e w sytuacji, gdy pas dla rowerów leży pomiędzy pasami dla ruchu ogólnego oraz przy zatoce postojowej,

Takie rozwiązanie jest legalne, co potwierdza stanowisko ministra z 2013 roku:

W opinii Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, przedmiotowy przepis ma na celu wyeliminowanie zatrzymania na pasach przeznaczonych do ruchu pojazdów.

Mając na uwadze, iż pas postojowy wyznaczany jest poza częścią jezdni przeznaczoną do ruchu pojazdów, wyznaczenie pasa ruchu dla rowerów wzdłuż pasa postojowego należy uznać za dopuszczalne.

Co ważne, propozycja ZDM-u budowy drogi dla rowerów na ul. Kościuszki czy ul. Traugutta może się wiązać z wycinką drzew i likwidacją miejsc parkingowych. Co w naszej ocenie jest zupełnie nieuzasadnione.

Należy również zwrócić uwagę, że na żadną z tych dróg Miasto obecnie nie ma nawet koncepcji, a wielokrotnie podkreślane ograniczenie w budżecie samorządowym jeszcze bardziej oddalają perspektywę poprawy bezpieczeństwa rowerzystów/ek. Pasy ruchu dla rowerów to tańszy i szybszy sposób na zmianę.

Wierzymy, że podobnie jak było z zakazem jazdy rowerem po rynku, i tutaj z poparciem Prezydenta uda się w końcu przełamać wieloletni impas w tym zakresie.
Na końcu artykułu zamieszczamy pełne treści naszych odwołań.

Co z kontraruchem?

W przypadku kontraruchu ZDM wskazuje na czasochłonność takiego zadania i że stopniowo wprowadza takie rozwiązania oraz jest przeciwny jego wdrażaniu bez szczegółowych analiz. Ponadto, wskazuje na potrzebę konsultacji tego z poszczególnymi radami dzielnic i potencjalną likwidację istniejących miejsc postojowych.

Nie zgadzamy się z takim stanowiskiem ponieważ:

1. w Gliwicach średniorocznie powstają tylko 3 kontraruchy. Z takim tempem wdrażania powszechny kontraruch będzie w Gliwicach za ok. 20 lat. Warto nadmienić, że w Radomiu, będącym większym miastem niż Gliwice, już w 2014 wprowadzono powszechny kontraruch rowerowy, którego realizacja była efektem wygranego wniosku w Radomskim Budżecie Obywatelskim. Projekt powszechnego kontraruchu wygrał również w głosowaniu w ramach 9. Edycji Warszawskiego Budżetu Obywatelskiego (projekt „Rowerem dwukierunkowo po całej Warszawie”)
2. Regulamin GBO nie zabrania realizacji projektów czasochłonnych, a jedynie mówi, że projekt musi dać się zrealizować w ciągu roku. Z realizacją projektu w ciągu jednego roku nie powinno być jednak problemu, ponieważ projekt zmiany organizacji ruchu każdego z zaproponowanych kontraruchów można realizować oddzielnie (równolegle).
3. Regulamin GBO ani żadne inne dokumenty miasta nie wskazują, że akurat ten konkretny przykład infrastruktury rowerowej musi być konsultowany z Radami Dzielnic. Albo konsultujemy wszystkie albo żadne. Nie można dyskryminować z tego powodu wniosków.
4. Uznaniowe jest stwierdzenie, że wprowadzenie kontraruchu mogłoby wiązać się z likwidacją istniejących miejsc postojowych. Przepisy związane z ruchem drogowym nie określają minimalnej szerokości ulicy z kontraruchem, a jedynie ograniczają się do określenia rodzaju dróg na jakich można go wprowadzać oraz opisu oznakowania pionowego. Jednocześnie tylko pewna część z listy zaproponowanych ulic posiada wyznaczone miejsca postojowe, które nawet niekoniecznie muszę wymagać likwidacji. Jednakże, chcąc wyjść naprzeciw obawom ZDM odnośnie zmniejszenia liczby miejsc postojowych zgłosiliśmy zmniejszenie zakresu wniosku do wyłącznie ulic, gdzie liczba wyznaczonych miejsc postojowych nie ulegnie zmniejszeniu. 

Poniżej prezentujemy pełne treści naszych odwołań:

Pasy rowerowe na ul. Tarnogórskiej – bezpieczny dojazd rowerem do centrum!

Treść decyzji negatywnej:

Treść odwołania:

Szanowni Państwo,

Poniżej przesyłam odniesienie się do negatywnej oceny wniosku nr 001:

Natężenie ruchu i bezpieczeństwo użytkowników:

Słusznie osoby oceniające wniosek zwróciły uwagę, że ul. Tarnogórska jest ulicą o dużym natężeniu ruchu. Precyzując: ruchu samochodów osobowych. Ruch ciężarowy już nie dominuje na fragmencie ulicy na którym wnioskuję o wyznaczenie pasów ruchu dla rowerów. Należy również pamiętać, że ruch spadnie z powodu oddania do użytku brakującego fragmentu obwodnicy zachodniej, a ulica Tarnogórska zmienia swój charakter co potwierdzają słowa Pani Dyrektor ZDM-u:

Droga Krajowa nr 78 – po otwarciu autostrady A1 – nie ma już wielkiego znaczenia dla ruchu tranzytowego na linii północ – południe. Uporządkowanie jej przebiegu jest właściwie formalnością. Zostanie poprowadzona w nowy sposób, z wykorzystaniem obwodnicy i fragmentu alei Jana Nowaka-Jeziorańskiego. Już w tym roku w części przerzucimy ją na odcinek obwodnicy Daszyńskiego – Rybnicka, ale na razie obejmie jeszcze niektóre miejskie ulice. Docelowo, po wybudowaniu odcinka Sowińskiego – Daszyńskiego, chcemy wyprowadzić DK 78 w całości z miejskich ulic – informuje dyrektor Gilner.[1]

Z powodu braku poczucia bezpieczeństwa bardzo duża liczba rowerzystów/ek decyduje się na nielegalną jazdę po chodniku. To generuje niebezpieczne sytuacje z udziałem pieszych. Uważam, że tym bardziej należy zadbać o bezpieczeństwo osób na rowerach, które obecnie muszą się poruszać w ruchu ogólnym po bardzo szerokiej jezdni (10-12 metrów). Tak szeroka jezdnia  zachęca kierowców do przekraczania prędkości i niebezpiecznych manewrów. Należy pamiętać, że przy tej ulicy znajduje się szkoła podstawowa nr 7, która jest dużym generatorem ruchu pieszego (szczególnie wśród najmłodszych). Z powodu braku alternatywnego połączenia, osoby na rowerach są skazane na jazdę w ruchu ogólnym lub po chodniku na ul. Tarnogórskiej.

Przytoczony argument podważający bezpieczeństwo osób na rowerach poruszający się po pasach ruchu dla rowerów jest wątpliwy i mocno uznaniowy. Według badań z 2019 roku miasta z wydzielonymi pasami ruchu dla rowerów miały 44% mniej ofiar śmiertelnych wypadków drogowych i 50% mniej poważnych obrażeń w wyniku kolizji. Zależność ta była szczególnie silna w miastach, w których pasy ruchu dla rowerów były oddzielone fizycznymi barierami od pasów ruchu dla samochodów^[2]. Nie potwierdzają tego również doświadczenia z polskich miast, gdzie pasy ruchu dla rowerów są popularnym rozwiązaniem. Poza największymi miastami (m.in. Warszawa, Wrocław, Poznań czy Gdańsk) są również wyznaczone w miastach należących do Metropolii GZM. Znajdziemy je m.in. w Zabrzu, Rudzie Śląskiej, Będzinie, Katowicach czy w Tarnowskich Górach.

Poniżej przykładowe statystyki zdarzeń drogowych z udziałem osób na rowerach na odcinkach ulic z wyznaczonymi pasami ruchu dla rowerów w Metropolii:

Miasto, ulica	2022	2021	2020	2019	2018	2017	2016	2015	2014	2013
Będzin, 11 listopada	0	0	0	0	n/d	n/d	n/d	n/d	n/d	n/d
Będzin, Józefa Piłsudskiego	0	0	0	0	n/d	n/d	n/d	n/d	n/d	n/d
Będzin, Rafała Sznajdera	0	0	0	0	n/d	n/d	n/d	n/d	n/d	n/d
Ruda Śląska, Józefa Piłsudskiego	0	0	0	0	1 (uderzenie boczne, lekko ranny)	0	0	0	0	0
Katowice, Panewnicka	0	0	0	0	0	0	brak danych	brak danych	brak danych	brak danych
Zabrze, Roosevelta,	0	0	0	0	0	0	0	0	n/d	n/d

Tabela 1 Źródło: Instytut Transportu Samochodowego – Polskie Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu       Drogowego www.obserwatoriumbrd.pl

Co jest kluczowe w kontekście podawanej przez oceniających argumentacji o niebezpieczeństwie takiego rozwiązania, to fakt, że poza jednym zdarzeniem od czasu wyznaczenia pasów na żadnej z tych ulic nie odnotowano kolizji z rowerzystą, o czym świadczą statystki Obserwatorium BRD. Ponadto,  rozwiązanie pasów ruchu dla rowerów jest na tyle doceniane przez zarządy dróg, że nadal jest rozwijane w naszym regionie. Tarnowskie Góry, które obecnie są w dynamicznym procesie rozwoju infrastruktury rowerowej, będą realizować takie pasy na kolejnej drodze, zwężając ją z trzech do dwóch pasu ruchu, aby wygospodarować miejsce dla rowerzystów (ul. Nakielska). Docelowo w ramach projektu „Rozbudowa centrum przesiadkowego wraz z budową infrastruktury rowerowej w mieście Tarnowskie Góry” powstanie 1,5 km nowych pasów ruchu dla rowerów.

Tak jak zaznaczyłem we wniosku: obecnie miasto nie ogłosiło planów budowy drogi rowerowej na tym odcinku, ani nawet nie ma koncepcji na nią. Ponadto, niekorzystne zmiany w finansach miast będące wynikiem tak zwanych reform podatkowych rządowego programu Polski Ład, a skutkujące znaczącym obniżeniem wpływów z podatku PIT jeszcze bardziej oddalają perspektywę takiej inwestycji. W związku z tym, niższym kosztem jest wyznaczenie pasów ruchu dla rowerów, które już teraz poprawią bezpieczeństwo rowerzystów do czasu wybudowania w przyszłości odseparowanej drogi dla rowerów. Dzięki temu już teraz poprawimy dojazd rowerem do Centrum Przesiadkowego z aż 4 dużych dzielnic miasta: Żernik, Obrońców Pokoju, Zatorza oraz Szobiszowic.

Należy również pamiętać, że zgodnie z § 46 ust. 3 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, na drogach klasy G, Z, L i D na terenie zabudowy^[3] dopuszcza się wyznaczenie pasów ruchu dla rowerów o szerokości nie mniejszej niż 1,5 m i nie większej niż 2,0 m każdy, przy czym dopuszcza się jej zwiększenie w obrębie skrzyżowania do 3,0 m. Ponadto, Standardy i Wytyczne Kształtowania Infrastruktury Rowerowej GZM również dopuszczają tego typu infrastrukturę i zalecają ich powiększenie w sytuacji, gdy zbyt duża szerokość pasów ruchu dla ruchu ogólnego zachęcająca do rozwijania nadmiernych prędkości – poszerzenie do szerokości wynikającej z dostępnej szerokości jezdni (str. 32).

Likwidacja miejsc parkingowych

Na wnioskowanym fragmencie ul. Tarnogórskiej na jezdni wyznaczone są tylko ~4 miejsca parkingowe oraz postój taksówek (okolice Tarnogórska 85). Na tym fragmencie można zrezygnować z pasów ruchu dla rowerów, żeby nie ingerować w liczbę wyznaczonych miejsc parkingowych.

Podsumowanie

Brak w pełni merytorycznego uzasadnienia negatywnej oceny oraz jej uznaniowość (o każdej inwestycji można powiedzieć, że jest „niebezpieczna” nie wskazując przy tym konkretnych danych i faktów) mocno podważa cały proces samorządowego święta demokracji, jakim powinien być Gliwicki Budżet Obywatelski.

Aktualnie osoby na rowerach bojące się jechać ul. Tarnogórską z powodu braku alternatywnego połączenia są skazane na nielegalną jazdę chodnikiem, narażając na niebezpieczne sytuacje z udziałem pieszych. Wyznaczenie pasów ruchu dla rowerów jest zgodne z przepisami oraz obowiązującymi standardami, których celem jest poprawa bezpieczeństwa niechronionych uczestników/czek ruchu. Małymi nakładami, pasy ruchu ułatwią połączenie 4 dużych dzielnic z Centrum Przesiadkowym bez ingerencji w liczbę miejsc parkingowych oraz pasy zieleni. Dzięki zwężeniu jezdni, zmiana wpłynie również pozytywnie na bezpieczeństwo kierowców i pieszych. Ponadto, projekt wpisuje się w docelowy układ infrastruktury rowerowej zatwierdzony przez Radę Miasta w ramach Strategii 2040 i nie wyklucza powstania drogi dla rowerów w przyszłości. Połączenie rowerowe było wielokrotnie podnoszone na spotkaniach dzielnicowych z Prezydentem Miasta, potwierdza to również fakt, że w trakcie składania wniosku projekt poparło ponad 240 mieszkańców i mieszkanek Gliwic.

[1] https://www.24gliwice.pl/wiadomosci/obwodnica-gliwic-pozwoli-na-zmiany-w-srodmiesciu-inny-przebieg-dk78-spowolnienie-ruchu-w-centrum/

^[2] https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S2214140518301488, https://usa.streetsblog.org/2019/05/29/protect-yourself-separated-bike-lanes-means-safer-streets-study-says

^[3] zgodnie z § 3 pkt 2 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie jest to teren leżący w otoczeniu drogi, na którym dominują obszary o miejskich zasadach zagospodarowania, wymagające urządzeń infrastruktury technicznej, lub obszary przeznaczone pod takie zagospodarowanie w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego.

Pasy rowerowe na ul. Kościuszki – bezpieczny dojazd rowerem do Śródmieścia!

Treść decyzji negatywnej:

Treść odwołania:

Szanowni Państwo,

Poniżej przesyłam odniesienie się do negatywnej oceny wniosku nr 019:

Natężenie ruchu i bezpieczeństwo użytkowników:

Słusznie osoby oceniające wniosek zwróciły uwagę, że ul. Kościuszki jest ulicą o dużym natężeniu ruchu. Precyzując: ruchu samochodów osobowych. Ruch ciężarowy już nie dominuje na fragmencie ulicy na którym wnioskuję o wyznaczenie pasów ruchu dla rowerów. Należy również pamiętać, że ruch spadnie z powodu oddania do użytku brakującego fragmentu obwodnicy zachodniej: Przewiduje się, że w zauważalny sposób zmniejszy się ruch w centrum Gliwic, m.in. na fragmentach ulic: Pszczyńskiej, Rybnickiej, Daszyńskiego, Kozielskiej, Andersa, Kościuszki, Orlickiego, Wyszyńskiego, Jana Pawła II[1]. Nowa trasa zdecydowanie odciąży od ruchu samochodowego miejskie ulice, ułatwi przejazd przez miasto i przyczyni się do poprawy komfortu życia gliwiczan.[2]

Z powodu braku poczucia bezpieczeństwa bardzo duża liczba rowerzystów/ek decyduje się na nielegalną jazdę po chodniku. To generuje niebezpieczne sytuacje z udziałem pieszych. Z  braku alternatywnego połączenia, osoby na rowerach są skazani na jazdę w ruchu ogólnym lub po chodniku na ul. Kościuszki.

Przytoczony argument podważający bezpieczeństwo osób na rowerach poruszający się po pasach ruchu dla rowerów jest wątpliwy i mocno uznaniowy. Według badań z 2019 roku miasta z wydzielonymi pasami ruchu dla rowerów miały 44% mniej ofiar śmiertelnych wypadków drogowych i 50% mniej poważnych obrażeń w wyniku kolizji. Zależność ta była szczególnie silna w miastach, w których pasy ruchu dla rowerów były oddzielone fizycznymi barierami od pasów ruchu dla samochodów^[3]. Nie potwierdzają tego również doświadczenia z polskich miast, gdzie pasy ruchu dla rowerów są popularnym rozwiązaniem. Poza największymi miastami (m.in. Warszawa, Wrocław, Poznań czy Gdańsk) są również wyznaczone w miastach należących do Metropolii GZM. Znajdziemy je m.in. w Zabrzu, Rudzie Śląskiej, Będzinie, Katowicach czy w Tarnowskich Górach.

Poniżej przykładowe statystyki zdarzeń drogowych z udziałem osób na rowerach na odcinkach ulic z wyznaczonymi pasami ruchu dla rowerów w Metropolii GZM:

Miasto, ulica	2022	2021	2020	2019	2018	2017	2016	2015	2014	2013
Będzin, 11 listopada	0	0	0	0	n/d	n/d	n/d	n/d	n/d	n/d
Będzin, Józefa Piłsudskiego	0	0	0	0	n/d	n/d	n/d	n/d	n/d	n/d
Będzin, Rafała Sznajdera	0	0	0	0	n/d	n/d	n/d	n/d	n/d	n/d
Ruda Śląska, Józefa Piłsudskiego	0	0	0	0	1 (uderzenie boczne, lekko ranny)	0	0	0	0	0
Katowice, Panewnicka	0	0	0	0	0	0	brak danych	brak danych	brak danych	brak danych
Zabrze, Roosevelta,	0	0	0	0	0	0	0	0	n/d	n/d

Co jest kluczowe w kontekście podawanej przez oceniających argumentacji o niebezpieczeństwie takiego rozwiązania, to fakt, że poza jednym zdarzeniem od czasu wyznaczenia pasów na żadnej z tych ulic nie odnotowano kolizji z rowerzystą, o czym świadczą statystki Obserwatorium BRD. Ponadto,  rozwiązanie pasów ruchu dla rowerów jest na tyle doceniane przez zarządy dróg, że nadal jest rozwijane w naszym regionie. Tarnowskie Góry, które obecnie są w dynamicznym procesie rozwoju infrastruktury rowerowej, będą realizować takie pasy na kolejnej drodze, zwężając ją z trzech do dwóch pasu ruchu, aby wygospodarować miejsce dla rowerzystów (ul. Nakielska). Docelowo w ramach projektu „Rozbudowa centrum przesiadkowego wraz z budową infrastruktury rowerowej w mieście Tarnowskie Góry” powstanie 1,5 km nowych pasów ruchu dla rowerów.

Obecnie miasto nie ogłosiło planów budowy drogi rowerowej na tym odcinku, ani nawet nie ma koncepcji na nią. Ponadto, niekorzystne zmiany w finansach miast będące wynikiem tak zwanych reform podatkowych rządowego programu Polski Ład, a skutkujące znaczącym obniżeniem wpływów z podatku PIT jeszcze bardziej oddalają perspektywę takiej inwestycji. W związku z tym, niższym kosztem jest wyznaczenie pasów ruchu dla rowerów, które już teraz poprawią bezpieczeństwo rowerzystów. Proponowana budowa drogi dla rowerów przez oceniających na tym fragmencie będzie wymagać likwidacji miejsc parkingowych oraz drzew, co może spotkać się z dużym protestem mieszkańców. W mojej ocenie, a także środowiska rowerowego tego typu inwestycja jest niezasadna w tym miejscu.

Należy również pamiętać, że zgodnie z § 46 ust. 3 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, na drogach klasy G, Z, L i D na terenie zabudowy^[4] dopuszcza się wyznaczenie pasów ruchu dla rowerów o szerokości nie mniejszej niż 1,5 m i nie większej niż 2,0 m każdy, przy czym dopuszcza się jej zwiększenie w obrębie skrzyżowania do 3,0 m. Ponadto, Standardy i Wytyczne Kształtowania Infrastruktury Rowerowej GZM również dopuszczają tego typu infrastrukturę i zalecają ich powiększenie w sytuacji, gdy zbyt duża szerokość pasów ruchu dla ruchu ogólnego zachęcająca do rozwijania nadmiernych prędkości – poszerzenie do szerokości wynikającej z dostępnej szerokości jezdni (str. 32).

Wyznaczeniu przystanków autobusowych w ciągu ul. Kościuszki

Wyznaczanie pasów ruchu dla rowerów nie stoi w sprzeczności z wyznaczeniem przystanków autobusowych. Potwierdzają to chociażby przystanki zlokalizowane na wspomnianych ulicach z tabeli 1. Ponadto, Standardy i Wytyczne Kształtowania Infrastruktury Rowerowej GZM jasno opisują w jaki sposób powinna być wyznaczona tego typu infrastruktura rowerowa w pobliżu przystanku (str. 32 i 33): pas ruchu dla rowerów powinien być wyznaczony linią przerywaną (P–7a) przed przystankiem na długości 20–30 m i 10 m za przystankiem (Projekt nr 3.8). Dopuszcza się zakończenie pasa ruchu dla rowerów 20–30 m przed przystankiem w celu umożliwienia rowerzystom omijania stojących na przystanku autobusów.

Podsumowanie

Brak w pełni merytorycznego uzasadnienia negatywnej oceny oraz jej uznaniowość (o każdej inwestycji można powiedzieć, że jest „niebezpieczna” nie wskazując przy tym konkretnych danych i faktów) mocno podważa cały proces samorządowego święta demokracji, jakim powinien być Gliwicki Budżet Obywatelski.

Aktualnie osoby na rowerach bojące się jechać ul. Kościuszki z powodu braku alternatywnego połączenia skazane są na nielegalną jazdę chodnikiem, narażając na niebezpieczne sytuacje z udziałem pieszych. Wyznaczenie pasów ruchu dla rowerów jest zgodne z przepisami oraz obowiązującymi standardami, uwzględniając również przejazd przez przystanek autobusowy. Małymi nakładami, pasy ruchu ułatwią poruszanie się po śródmieściu bez ingerencji w liczbę miejsc parkingowych oraz istniejący drzewostan. Dzięki zwężeniu jezdni, zmiana wpłynie również pozytywnie na bezpieczeństwo kierowców i pieszych. Ponadto, projekt wpisuje się w docelowy układ infrastruktury rowerowej zatwierdzony przez Radę Miasta w ramach Strategii 2040.

Warto również zaznaczyć, że inspiracją tego pomysłu była zwycięska praca p. Marleny Kulisy „Teoria miasta zwartego w projekcie przekształceń Śródmieścia Gliwic” z 2020 roku nagrodzoną przez Prezydenta Gliwic.[5] Czas zacząć wdrażać docenione pomysły przez Pana Prezydenta w życie.

[1] https://www.24gliwice.pl/wiadomosci/obwodnica-gliwic-pozwoli-na-zmiany-w-srodmiesciu-inny-przebieg-dk78-spowolnienie-ruchu-w-centrum/

[2] https://gliwice.eu/aktualnosci/inwestycje/obwodnica-zachodnia-budowa-w-toku

^[3] https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S2214140518301488, https://usa.streetsblog.org/2019/05/29/protect-yourself-separated-bike-lanes-means-safer-streets-study-says

^[4] zgodnie z § 3 pkt 2 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie jest to teren leżący w otoczeniu drogi, na którym dominują obszary o miejskich zasadach zagospodarowania, wymagające urządzeń infrastruktury technicznej, lub obszary przeznaczone pod takie zagospodarowanie w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego.

[5] https://edukacja.gliwice.eu/aktualnosci/kultura/najlepsze-prace-nagrodzone-architektura-gora

Pasy rowerowe na ul. Traugutta – bezpieczny dojazd rowerem do CH Forum

Treść decyzji negatywnej:

Treść odwołania:

Szanowni Państwo,

Poniżej przesyłam odniesienie się do negatywnej oceny wniosku nr 041:

Natężenie ruchu i bezpieczeństwo użytkowników:

Słusznie osoby oceniające wniosek zwróciły uwagę, że ul. Traugutta jest ulicą o dużym natężeniu ruchu. Precyzując: ruchu samochodów osobowych. Ruch ciężarowy już nie dominuje na fragmencie ulicy na którym wnioskuję o wyznaczenie pasów ruchu dla rowerów. Jednocześnie liczba rowerów na najpopularniejszym parkingu rowerowym w Gliwicach przy CH Forum pokazują jak wielu Gliwiczan i Gliwiczanek dojeżdża na zakupy tym środkiem transportu.

Z powodu braku poczucia bezpieczeństwa bardzo duża liczba rowerzystów/ek decyduje się na nielegalną jazdę po chodniku. To generuje niebezpieczne sytuacje z udziałem pieszych. Z  braku alternatywnego połączenia, osoby na rowerach są skazane na jazdę w ruchu ogólnym lub po bardzo wąskim chodniku na ul. Traugutta.

Przytoczony argument podważający bezpieczeństwo osób na rowerach poruszający się po pasach ruchu dla rowerów jest wątpliwy i mocno uznaniowy. Według badań z 2019 roku miasta z wydzielonymi pasami ruchu dla rowerów miały 44% mniej ofiar śmiertelnych wypadków drogowych i 50% mniej poważnych obrażeń w wyniku kolizji. Zależność ta była szczególnie silna w miastach, w których pasy ruchu dla rowerów były oddzielone fizycznymi barierami od pasów ruchu dla samochodów^[1]. Nie potwierdzają tego również doświadczenia z polskich miast, gdzie pasy ruchu dla rowerów są popularnym rozwiązaniem. Poza największymi miastami (m.in. Warszawa, Wrocław, Poznań czy Gdańsk) są również wyznaczone w miastach należących do Metropolii. Znajdziemy je m.in. w Zabrzu, Rudzie Śląskiej, Będzinie, Katowicach czy w Tarnowskich Górach.

Poniżej przykładowe statystyki zdarzeń drogowych z udziałem osób na rowerach na odcinkach ulic z wyznaczonymi pasami ruchu dla rowerów w Metropolii:

Miasto, ulica	2022	2021	2020	2019	2018	2017	2016	2015	2014	2013
Będzin, 11 listopada	0	0	0	0	n/d	n/d	n/d	n/d	n/d	n/d
Będzin, Józefa Piłsudskiego	0	0	0	0	n/d	n/d	n/d	n/d	n/d	n/d
Będzin, Rafała Sznajdera	0	0	0	0	n/d	n/d	n/d	n/d	n/d	n/d
Ruda Śląska, Józefa Piłsudskiego	0	0	0	0	1 (uderzenie boczne, lekko ranny)	0	0	0	0	0
Katowice, Panewnicka	0	0	0	0	0	0	brak danych	brak danych	brak danych	brak danych
Zabrze, Roosevelta,	0	0	0	0	0	0	0	0	n/d	n/d

Co jest kluczowe w kontekście podawanej przez oceniających argumentacji o niebezpieczeństwie takiego rozwiązania, to fakt, że poza jednym zdarzeniem od czasu wyznaczenia pasów na żadnej z tych ulic nie odnotowano kolizji z rowerzystą, o czym świadczą statystki Obserwatorium BRD. Ponadto,  rozwiązanie pasów ruchu dla rowerów jest na tyle doceniane przez zarządy dróg, że nadal jest rozwijane w naszym regionie. Tarnowskie Góry, które obecnie są w dynamicznym procesie rozwoju infrastruktury rowerowej, będą realizować takie pasy na kolejnej drodze, zwężając ją z trzech do dwóch pasu ruchu, aby wygospodarować miejsce dla rowerzystów (ul. Nakielska). Docelowo w ramach projektu „Rozbudowa centrum przesiadkowego wraz z budową infrastruktury rowerowej w mieście Tarnowskie Góry” powstanie 1,5 km nowych pasów ruchu dla rowerów.

Obecnie miasto nie ogłosiło planów budowy drogi rowerowej na tym odcinku, ani nawet nie ma koncepcji na nią. Ponadto, jednym z rozważanych przebiegów velostrady na odcinku ul. Chorzowskiej łączący Centrum Przesiadkowe miał biec m.in. przez ul. Traugutta. Obecnie przebieg ten został podważony przez Metropolię z uwagi na brak wystarczającego miejsca, żeby ją zlokalizować m.in. właśnie na ulicy Traugutta. Uwzględniając niekorzystne zmiany w finansach miast będące wynikiem tak zwanych reform podatkowych rządowego programu Polski Ład, a skutkujące znaczącym obniżeniem wpływów z podatku PIT jeszcze bardziej oddalają perspektywę budowy drogi dla rowerów w tym miejscu. W związku z tym, niższym kosztem jest wyznaczenie pasów ruchu dla rowerów, które już teraz poprawią bezpieczeństwo rowerzystów. Proponowana budowa drogi dla rowerów przez oceniających na tym fragmencie będzie wymagać likwidacji miejsc parkingowych oraz drzew, co może spotkać się z dużym protestem mieszkańców. W mojej ocenie, a także środowiska rowerowego tego typu inwestycja jest niezasadna w tym miejscu.

Należy również pamiętać, że zgodnie z § 46 ust. 3 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, na drogach klasy G, Z, L i D na terenie zabudowy^[2] dopuszcza się wyznaczenie pasów ruchu dla rowerów o szerokości nie mniejszej niż 1,5 m i nie większej niż 2,0 m każdy, przy czym dopuszcza się jej zwiększenie w obrębie skrzyżowania do 3,0 m. Ponadto, Standardy i Wytyczne Kształtowania Infrastruktury Rowerowej GZM również dopuszczają tego typu infrastrukturę i zalecają ich powiększenie w sytuacji, gdy zbyt duża szerokość pasów ruchu dla ruchu ogólnego zachęcająca do rozwijania nadmiernych prędkości – poszerzenie do szerokości wynikającej z dostępnej szerokości jezdni (str. 32).

Likwidacja istniejącej zatoki

Wyznaczanie pasów ruchu dla rowerów nie stoi w sprzeczności z wyznaczeniem miejsc parkingowych w zatoce. Potwierdzają to chociażby miejsca parkingowe zlokalizowane na wspomnianych ulicach z tabeli 1. Zgodne jest to również ze stanowiskiem Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej (obecnie Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju) z dnia 20.06.2013:

W opinii Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, przedmiotowy przepis ma na celu wyeliminowanie zatrzymania na pasach przeznaczonych do ruchu pojazdów.

Mając na uwadze, iż pas postojowy wyznaczany jest poza częścią jezdni przeznaczoną do ruchu pojazdów, wyznaczenie pasa ruchu dla rowerów wzdłuż pasa postojowego należy uznać za dopuszczalne.

Z wyrazami szacunku

Zastępca Dyrektora Biura Ministra

Mikołaj Karpiński[3]

Ponadto, Standardy i Wytyczne Kształtowania Infrastruktury Rowerowej GZM jasno opisują w jaki sposób powinna być wyznaczona tego typu infrastruktura rowerowa w pobliżu miejsc parkingowych (str. 32 i 33): Pas ruchu dla rowerów (Rysunek 12) oznakowuje się oznakowaniem poziomym oraz pionowym według poniższych zaleceń:

• linią P–1e w sytuacji, gdy pas dla rowerów leży pomiędzy pasami dla ruchu ogólnego oraz przy zatoce postojowej,

Podsumowanie

Brak w pełni merytorycznego uzasadnienia negatywnej oceny oraz jej uznaniowość (o każdej inwestycji można powiedzieć, że jest „niebezpieczna” nie wskazując przy tym konkretnych danych i faktów) mocno podważa cały proces samorządowego święta demokracji, jakim powinien być Gliwicki Budżet Obywatelski.

Aktualnie osoby na rowerach bojące się jechać ul. Traugutta z powodu braku alternatywnego połączenia skazane są na nielegalną jazdę chodnikiem, narażając na niebezpieczne sytuacje z udziałem pieszych. Wyznaczenie pasów ruchu dla rowerów jest zgodne z przepisami oraz obowiązującymi standardami, uwzględniając również przejazd w pobliżu zatoki. Małymi nakładami, pasy ruchu ułatwią dojazd do śródmieścia oraz centrum handlowego bez ingerencji w liczbę miejsc parkingowych oraz istniejący drzewostan. Dzięki zwężeniu jezdni, zmiana wpłynie również pozytywnie na bezpieczeństwo kierowców i pieszych. Ponadto, projekt wpisuje się w docelowy układ infrastruktury rowerowej zatwierdzony przez Radę Miasta w ramach Strategii 2040.

^[1] https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S2214140518301488, https://usa.streetsblog.org/2019/05/29/protect-yourself-separated-bike-lanes-means-safer-streets-study-says
^[2] zgodnie z § 3 pkt 2 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie jest to teren leżący w otoczeniu drogi, na którym dominują obszary o miejskich zasadach zagospodarowania, wymagające urządzeń infrastruktury technicznej, lub obszary przeznaczone pod takie zagospodarowanie w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego.
[3] https://zm.org.pl/?a=pasy_rowerowe_a_postojowe-136

Powszechny kontraruch rowerowy

Treść decyzji negatywnej:

Zarząd Dróg Miejskich w Gliwicach realizuje plan stopniowego wprowadzanie kontraruchu rowerów na terenie miasta i jest przeciwny wdrożeniu powszechnego kontraruchu bez szczegółowej analizy pod względem bezpieczeństwa każdego rozwiązania indywidualnie. Wymaga to czasu i konsultacji m.in. z radami poszczególnych dzielnic. Ponadto na części dróg wprowadzenie kontraruchu mogłoby wiązać się z likwidacją istniejących miejsc postojowych. Z uwagi na treść wniosku głosujący nie mieliby świadomości, że mogą przyczynić się do usunięcia miejsc postojowych. Powyższe może zostać odebrane negatywnie i wywołać protesty mieszkańców.

Treść odwołania:

Dotyczy: Gliwicki Budżet Obywatelski – odwołanie od negatywnej oceny wniosku nr 004 #RoweroweGliwice: powszechny kontraruch rowerowy

Szanowni Państwo,

W związku z negatywną oceną wniosku nr 004, odnoszę się do wszystkich zarzutów wobec mojego wniosku, które znalazły się w uzasadnieniu negatywnej oceny.

W pierwszej części negatywnej oceny wniosku pojawiła się informacja, że „Zarząd Dróg Miejskich w Gliwicach realizuje plan stopniowego wprowadzanie kontraruchu rowerów na terenie miasta”. Stwierdzenie te jest zasadniczo prawdziwe, jednakże istotą problemu jest tempo wprowadzania tego planu, które wygląda następująco:

• 2019 rok
  • Wybrzeże Wojska Polskiego (150 m)
• 2020 rok
  • Floriańska (150 m)
• 2021 rok
  • 9 fragmentów ulic w obrębie Strefy Ograniczonej Dostępności (łączna długość 610 m)
• 2022 rok
  • Dzierżona (175 m, realizacja w ramach GBO),
  • Granicznej (100 m),
  • Świętokrzyskiej (125 m, realizacja przy okazji wprowadzeniu ruchu jednokierunkowego),
  • Wilgi (50 m, realizacja przy okazji wprowadzeniu ruchu jednokierunkowego).
• Pierwsze półrocze 2023 roku
  • (brak)

Bazując na powyższych danych może stwierdzić, że tempo wdrażania kontraruchu w Gliwicach wynosi średnio 3 wdrożenia na rok, czyli wdrożenie powszechnego kontraruchu w Gliwicach zajmie jeszcze ponad 20 lat, co dla mnie i pozostałych osób, które poparły ten projekt jest tempem nieakceptowalnym. Warto również nadmienić iż w Radomiu, będącym większym miastem niż Gliwice, już w 2014 wprowadzono powszechny kontraruch rowerowy, którego realizacja była efektem wygranego wniosku w Radomskim Budżecie Obywatelskim[1]. Projekt powszechnego kontraruchu wygrał również w głosowaniu w ramach 9. Edycji Warszawskiego Budżetu Obywatelskiego (projekt „Rowerem dwukierunkowo po całej Warszawie”)[2].

Kolejnym argument negatywnej oceny była czasochłonność realizacji mojego projektu, jednakże regulamin GBO nie zabrania realizacji projektów czasochłonnych, a jedynie mówi, że projekt musi dać się zrealizować w ciągu roku. Z realizacją projektu w ciągu jednego roku nie powinno być jednak problemu, ponieważ projekt zmiany organizacji ruchu każdego z zaproponowanych kontraruchów można realizować oddzielnie (równolegle).

Nie mogę również zgodzić się z tym, że akurat w przypadku tego projektu konieczne są konsultacje z Radami Dzielnic. Regulamin GBO nie przewiduje takiej konieczności i takowe kryterium powinno obowiązywać albo wszystkie wnioski albo żadne.

Również bardzo uznaniowe jest stwierdzenie, że wprowadzenie kontraruchu mogłoby wiązać się z likwidacją istniejących miejsc postojowych. Przepisy związane z ruchem drogowym nie określają minimalnej szerokości ulicy z kontraruchem, a jedynie ograniczają się do określenia rodzaju dróg na jakich można go wprowadzać oraz opisu oznakowania pionowego. Jednocześnie tylko pewna część z listy zaproponowanych ulic posiada wyznaczone miejsca postojowe, które nawet niekoniecznie muszę wymagać likwidacji. Jednakże, chcąc wyjść naprzeciw obawom ZDM odnośnie zmniejszenia liczby miejsc postojowych: informuję iż nie uważam, żeby zmniejszenie zakresu mojego wniosku do wyłącznie ulic, gdzie liczba wyznaczonych miejsc postojowych nie ulegnie zmniejszeniu, naruszałoby główną ideę mojego projektu, czyli upowszechnienie kontraruchu rowerowego.

[1] https://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/radom-rowerem-pod-prad-52-ulice-z-kontraruchem-3192.html

[2] https://warszawa19115.pl/-/budzet-obywatelski-na-2023