Jak nie projektować dróg dla rowerów – remont ul. Zabrskiej

Jedną z miejskich inwestycji zaplanowaną na 2018 rok jest remont ulicy Zabrskiej, w ramach którego m.in. z ulicy ma zniknąć torowisko tramwajowe oraz ma powstać wydzielona droga dla rowerów. Na przestrzeni ostatniego roku uczestniczyliśmy w kilku spotkaniach odnośnie tej inwestycji oraz wysłaliśmy kilka pism do Zarządu Dróg Miejskich, dlatego doskonale wiemy, co miasto szykuje użytkownikom tej ulicy.

Ostateczny przebieg DDR wg ZDM

Projekt ten przewiduje (rysunek poglądowy powyżej), że rowerzysta jadący z Zatorza do Śródmieścia pojedzie w następujący sposób:

1. Wiaduktem nad torami kolejowymi na zasadach ogólnych.
2. Za wiaduktem wjazd na chodnik (ciąg pieszo-rowerowy) po prawej (północnej) stronie.
3. Niespełna 200 m jazdy z górki po północnym chodniku (ciąg pieszo-rowerowy).
4. Skręt w lewo o 90°.
5. Przejazd na drugą stronę ulicy Zabrskiej (konieczność oczekiwania na światłach).
6. Skręt w prawo o 90°.
7. Przejazd na drugą stronę ulicy Błogosławionego Czesława (konieczność oczekiwania na światłach).
8. Niespełna 20 m jazdy po drodze dla rowerów po południowej stronie.
9. Przejazd na drugą stronę ulicy Hutniczej (konieczność oczekiwania na światłach).
10. 150 m jazdy po drodze dla rowerów po południowej stronie.
11. Przejazd na drugą stronę ulicy Krzywej.
12. 125 m jazdy po drodze dla rowerów po południowej stronie.
13. Skręt w prawo o 90°.
14. Przejazd na drugą stronę ulicy Zabrskiej.
15. Jazda ul. Szarą na warunkach ogólnych w stronę ul. Jagiellońskiej.

Oznacza to, że na odcinku 500 m mamy 5 przejazdów dla rowerzystów (w tym 3 z sygnalizacją świetlną) oraz 3-krotną konieczność skrętu o 90°. Każda z tych przeszkód oznacza w praktyce konieczność znaczącego zwolnienia lub całkowitego zatrzymania i później rozpędzenia się na nowo. W przypadku jazdy z centrum na Zatorze sytuacja jest jedynie odrobinę lepsza (4 przejazdy (w tym 2 ze światłami) i 1 skręt o 90°).

Problem długiego czasu przejazdu to nie jedyny problem, o wiele poważniejszym problemem jest bezpieczeństwo. Każde miejsce, w którym krzyżuje się tor ruchu samochodów i rowerów jest miejscem, gdzie potencjalnie może dojść do potrącenia rowerzysty, dlatego projektując infrastrukturę należy minimalizować liczbę punktów kolizyjnych, a nie tak jak w przypadku tej inwestycji maksymalizować.

Propozycja alternatywna nr 1 – pasy ruchu dla rowerów

W opracowanej kilka lat temu przez Inkom Koncepcji projektowej rozbudowy sieci dróg rowerowych na terenie Miasta Gliwice zaproponowano inne rozwiązanie – pasy ruchu po obu stronach ulicy.

Zaletą tego rozwiązania jest możliwość płynnego przejazdu przez całą ul. Zabrską (nie ma konieczności jazdy slalomem oraz ewentualna sygnalizacja świetlna będzie wspólna dla samochodów i rowerów, więc jest znacznie większa szansa, że trafi się na zielone).

Wadą tego rozwiązania jest natomiast większa zajętość terenu – 2 pasy ruchu dla rowerów mają łącznie 3 m, a wydzielona droga dla rowerów ma 2 m.

Propozycja alternatywna nr 2 – przeniesienie DDR na stronę północną

Innym możliwym rozwiązaniem jest przeniesienie DDR ze strony południowej na północną. W takiej sytuacji znacząco zredukowana jest liczba punktów kolizyjnych: w przypadku jazdy do centrum z 5 do 1, a przypadku jazdy na Zatorze z 4 do 2. Mniej jest również 90° skrętów. Takie rozwiązanie jest nie tylko znacznie bezpieczniejsze, ale czas przejazdu jest również znacznie krótszy.

Według projektantów takie rozwiązanie jest niemożliwe, ponieważ pomiędzy budynkami przy Hutniczej 9a i 11 jest za ciasno i po przeniesieniu DDR na drugą stroną nie uda się uzyskać przepisowych widoczności, spadków itp. Trudno nam w to tłumaczenie uwierzyć, ponieważ odległość między tymi budynkami to ponad 18 m, a potrzeba łącznie jedynie 13,25 m (2 m na DDR, 2×1,5 m na chodniki po obu stronach i 3×2,75 m na 3 pasy ruchu). Pozostaje 5 m na odpowiednie wyprofilowanie łuku i ewentualne poszerzenie chodników i pasów ruchu.

Jak to jest z jakością projektów rowerowych w Gliwicach

Na przestrzeni ostatnich kilku lat dokonał się duży postęp w jakości nowej infrastruktury rowerowej. Normą jest nawierzchnia asfaltowa, która jest ciągła przy wjazdach na posesje (dzięki czemu jest mniej poprzecznych krawężników), łuki poziome są odpowiednio łagodne oraz pojawiają się niespotykane wcześniej udogodnienia, takie jak automatyczna detekcja czy podpórki.

Kwestią, która nie poprawia się od lat, jest optymalny przebieg tras rowerowych, które zarówno na poziomie makro jak i mikro mocno meandrują, co znacznie wydłuża czas przejazdu. Drugą problematyczną kwestią są sygnalizacje świetlne, które z reguły są zoptymalizowane pod kątem samochodów, co wymusza bardzo krótkie zielone dla rowerów czy dzielenie sygnalizacji dla rowerzystów na kilka etapów.

Fakt, że ktoś decyduje się na podróż rowerem, będącym wolniejszym środkiem transportu, nie oznacza że ma on nieskończenie wiele czasu i można kazać mu jechać na około i co chwilę czekać na światłach. Podróż rowerzysty jest tak samo ważna, jak kierowcy i nie godzimy się na dyskryminujące projektowanie infrastruktury rowerowej.

Nie wszystko stracone

Jeszcze nie wbito pierwszej łopaty, nie wybrano wykonawcy, a nawet nie ogłoszono przetargu na prace budowlane. Jeszcze nie jest za późno, żeby ten projekt poprawić tak, aby Zabrska była przyjazna dla wszystkich uczestników ruchu, a nie tylko dla wybranych.

Tomasz Herud

Prezes Rowerowych Gliwic, radny dzielnicy Sikornik, współzałożyciel Śląskiej Koalicji Rowerowej oraz pomysłodawca Śląskiego Święta Rowerzysty. W młodości członek PTTK, a na co dzień programista gliwickiej firmy Future Processing